История создания вагонных весов насчитывает более 100 лет. Специфика взвешивания вагона, перемещаемого по рельсам, оказалась весьма "плодородной" для конструкторов, которые создали целый ряд разнообразных, и весьма хитроумных технических решений взвешивающих устройств.
Такого обилия предложенных принципов действия для другого типа весов вы не найдете:

Механические (рычажные), пневматические, гидравлические, электромеханические (гибридные), оптические и тензометрические весы вагонные.

На современном мировом рынке вагонных весов наибольшее распространение получили три основных типа тензометрических весов - Весы платформенные, весы "датчик-шпала" и "датчик-рельс"
Как выбрать нужные?

Прежде чем ответить на поставленный вопрос, рассмотрим конструктивные особенности.
I) Вагонные весы платформенные.

Платформенные или мостовые тензометрические вагонные весы являются прямыми "наследниками" рычажных механических весов. В этих весах грузоприемная платформа - "мост" устанавливается на тензометрические датчики
Для обеспечения точности в широком температурном диапазоне применяют датчики со сферическими опорными поверхностями, которые обеспечивают "самоцентрирование" грузоприемной платформы. Платформенные (мостовые) вагонные весы применяют для статического взвешивания вагонов, взвешивания в движении в диапазоне скоростей до 15 км/час, а также для построения универсальных вагонных весов, которые позволяют взвешивать как в режиме статического взвешивания, так и в режиме взвешивания в движении.  
 
 
 
 
 
II) Вагонные весы "датчик-шпала"

Первые конструкторские разработки были сделаны в 60-х годах XX столетия, но удачные промышленные образцы появились сравнительно недавно - в начале XXI столетия (Рис.2)

Весы "датчик-шпала" это устройство взвешивания без грузоприемной платформы. Рельсы устанавливаются на специальные весовые опоры. Весы применяют в основном для взвешивания в движении в диапазоне скоростей до 60 км/час, но эта конструкция может быть с успехом применена и для статического взвешивания вагонов.
 
 
 
 
 
III) Вагонные весы "датчик-рельс"

Весы "датчик-рельс" это преобразование участка железнодорожного рельса в двухопорный датчик силы. Первоначально эти весы была сконструированы Джеком Калдикоттом (Jack Caldicott) сотрудника компании Weightronix и установлены на медных рудниках Чили (Рис.3).

Весы "датчик-рельс" применяют в основном для взвешивания в движении в диапазоне скоростей до 60 км/час. Использование этих весов для статического взвешивания весьма проблематично, т.к. "весовые участки" рельса очень короткие и установить колеса вагонов над ним сложно, а при взвешивании вагонов с разной базой и практически невозможно.

Мы кратко рассмотрели наиболее часто применяемые конструкции вагонных весов, каждая из которых имеет свои преимущества и недостатки, и имеет свою нишу применения. Ниже приведены рекомендации использования этих конструкций в разных приложениях.

 

 

 

Фундаментное основание

Часто в рекламной продукции встречается термин - "бесфундаментные весы". Как показывает практика эксплуатации, весы без фундамента не могут долго сохранять свои метрологические характеристики и требуют дополнительных затрат на ремонт и внеочередную поверку. Это обусловлено проседанием шпал при интенсивном движении и пучением грунта в осеннее-весенние периоды.

Многие авторы подобной "рекламы" говоря об отсутствии бетонного фундамента умалчивают о необходимости устройства, как минимум, гравийного основания с послойным уплотнением, что . Строго говоря, отсутствие фундамента допустимо только в случае, если в месте установки - скальный грунт, либо иной, эквивалентный.

В условиях России основная масса железнодорожных путей проходит по заболоченным участкам. Поэтому строительство фундамента абсолютно необходимо для надежной и точной работы весов.

Определение массы вагонов в режиме статического взвешивания

Наиболее точными являются платформенные весы для статического взвешивания. Например, на весах с НИВ - 100 т, 150 т и 200 т, цепа поверочного деления может быть равна 20 кг, 50 кг, 100 кг и 200кг. Таким образом, наиболее точные вагонные весы могут иметь до 5000 поверочных делений. Наиболее высокие метрологические характеристики таких весов реализуются в эксплуатации только при взвешивании расцепленных вагонов. Точность весов "датчик-шпала" при определении массы в режиме статического взвешивания на сегодняшний день несколько хуже, чем у платформенных весов и не превышает 3000 поверочных делений.

Расцепка вагонов сопряжена с большими временными затратами и многие предприятия предпочитают взвешивать вагоны в сцепленном состоянии. В этом случае, из-за влияния сцепок, снижается точность взвешивания.

Для определения массы вагонов без расцепки на весах для статического взвешивания требуется аттестация методики выполнения измерений массы вагонов.

При взвешивании сцепленных/расцепленных вагонов часто применяют 2-х платформенные весы. В этом случае каждая тележка вагона устанавливается на "свою" платформу. Такие весы можно использовать для взвешивания вагонов с небольшим разбросом геометрических размеров. При большом разбросе нужны весы с двумя или тремя независимыми весовыми платформами. Это может быть необходимо для обеспечения повагонного взвешивания, а также для исключения заезда осей "соседних" вагонов при взвешивании сцепленных вагонов (Рис.4).

Определение массы вагонов в режиме взвешивания в движении

При большом грузопотоке и невысокой стоимости взвешиваемых материалов целесообразно использование вагонных весов, предназначенных для взвешивания вагонов в движении. В движении вагон можно взвесить поосно, потеле-жечно или повагонно (на полной длине).

С каждым годом поосное взвешивание применяется все реже, как не имеющее преимуществ.